El Cristo Redentor lleva cerrado por nieve desde el 13 de julio y ya superó los veinte días corridos, el segundo cierre invernal más largo de la última década. El Sur mendocino sigue esperando un cruce alternativo que tiene ley nacional desde 2015. La plata estuvo. Lo que faltó fue la decisión, y el 0,41% de un presupuesto.

En 1878 un mendocino de veintidós años, Julián Barraquero, tituló su tesis doctoral "Espíritu y práctica de la Constitución Argentina", y sin saberlo nos dejó el diagnóstico de nuestra propia enfermedad. Fue ministro de Gobierno y escribió el proyecto que la Convención Constituyente de 1915 convirtió en la Constitución de Mendoza de 1916, la que todavía nos rige. Municipalista, lector de Tocqueville, creía que las instituciones valen por lo que hacen y no por lo que declaran.

Ciento cuarenta y ocho años después, a Mendoza le sobra espíritu y le falta práctica.

La información dura indica que el corte actual, iniciado el 13 de julio, ya lleva más de veinte días corridos sin tránsito, según los partes de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile y del Gobierno de Mendoza: es el segundo cierre invernal más extenso de la última década, solo detrás de los veintiséis días consecutivos de 2023. Sobre cuántos días cierra en total el paso por año hay dos registros, y prefiero darlos por separado antes que promediarlos yo: cuarenta y cinco según el estudio de prefactibilidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile, de 2015, y veinticinco de promedio según el Gobierno de Mendoza en 2020. Y que por ahí pasa más del 70% del tránsito carretero con Chile.

Los pronósticos oficiales de ambos lados de la cordillera anuncian nieve en alta montaña al menos hasta el 8 de agosto, y a eso hay que sumarle los días de despeje que exige la traza -el mismo problema de geometría que se explica más abajo-. Con esos datos, para cuando esta nota llegue a los lectores, entre tres y siete días después de escribirse, es esperable que el corte ya esté entre los veinticuatro y los veintiocho días corridos, empatando o superando el récord de veintiséis días consecutivos de 2023. Ojalá el pronóstico falle y el paso abra antes; la cordillera no siempre avisa.

Lo que no dirá ningún informe oficial es que la nieve no es todo el problema. El estudio chileno registra un flujo clavado en poco más de mil camiones diarios y lo lee como equilibrio virtual entre oferta y demanda: el complejo está lleno. Y del 1 de junio al 31 de agosto el paso funciona solo doce horas por día, de 9 a 21 en Argentina y de 8 a 20 en Chile, con corte de barreras a las 19 en Uspallata. Tres meses al año a media máquina aun cuando no nieva.

El 24 de julio la Subsecretaría de Industria, Comercio y Logística informó unos 1.550 camiones detenidos; días después Aprocam habló de entre 1.500 y 1.800 y calculó entre 350 y 450 dólares diarios por unidad parada, más si va refrigerada. Del lado chileno el cuadro es simétrico: la delegación presidencial de Valparaíso y la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile reportaron una cantidad equivalente de camiones varados entre Los Andes y el complejo Los Libertadores, lo que eleva el total a más de 2.000 vehículos repartidos a ambos lados de la cordillera. El que no aguanta se va por Pino Hachado o Cardenal Samoré: dos mil kilómetros más y unos 4.500 dólares extra de flete. Multiplicando -solo con los camiones del lado argentino- da entre diez y dieciséis millones de dólares, y aclaro que la cuenta es mía y no de Aprocam, que dio el costo unitario y el rango pero nunca un total. El reclamo del Sur no necesita cifras infladas.

Lo grave es otra cosa. No existe una sola estimación oficial publicada sobre lo que estos cierres le cuestan al comercio exterior de Mendoza. Ni la Provincia ni la Nación la tienen. Y lo que no se mide no se presupuesta.

Por eso me vuelve el otro mendocino de aquella generación, Agustín Álvarez, huérfano del terremoto de 1861, que en 1899 tituló un libro "Manual de patología política". Para él la enfermedad argentina no era carecer de leyes sino la costumbre mansa de no cumplirlas.
Miren si no. El 6 de enero de 2015 se firmó en Santiago el Protocolo Complementario al Tratado de Maipú que crea la Entidad Binacional del Túnel Internacional Paso Las Leñas, aprobado por Ley 27.164 el 15 de julio de ese año. Once años ya. Doce artículos vigentes y una entidad que no funciona.

Hay que reconocer lo hecho: la Provincia tiene representante ante EBILEÑAS, expuso el proyecto ante el Consejo Federal de Relaciones Exteriores pidiendo que se conformara la entidad, y anunció un encuentro binacional que todavía no se concretó. Pedir no alcanza, pero se pidió.

La pregunta es qué hicimos con lo que dependía de nosotros. Mendoza cobró 1.023 millones de dólares por el resarcimiento de la promoción industrial; caído Portezuelo, cien millones fueron a las etapas III y IV del Metrotranvía y hoy quedan sin asignar unos treinta y cinco. La Cámara de Comercio de San Rafael pidió afectar quince millones para terminar los estudios del lado argentino, cifra que no encontré respaldada en ningún acto administrativo. Al dólar oficial son 22.725 millones de pesos sobre un presupuesto provincial de 5,6 billones. Da 0,41%. Esa cuenta también es mía. Menos de medio punto porcentual.

El fondo es una cuestión de cota. El estudio chileno señala como "primera situación problema" que los pasos de la zona central estén por encima de los 2.500 metros. El Cristo Redentor opera a 3.200. Pehuenche, más abajo, a 2.553, igual cerró tres meses en 2022 y seis en 2023: a cielo abierto la nieve manda a cualquier altura. Por eso Las Leñas se proyectó como túnel y no como paso, con portales a 2.020 metros del lado chileno y 2.364 del argentino, poco más de once kilómetros y pendiente media del 3%.

Y acá va el dato que casi nadie menciona: la velocidad directriz proyectada para la ruta a ambos lados de la cordillera es de 70 a 100 kilómetros por hora. No es una comodidad para el que maneja: es lo que permite que los barrenieves trabajen mientras está nevando, como ya ocurre en el camino al centro de esquí Las Leñas. En Libertadores y en Pehuenche la geometría no lo tolera y hay que esperar a que deje de nevar para empezar a limpiar. Esa espera es la que fabrica los días de cierre. Cota baja más una traza que admite limpieza simultánea: eso es lo que vuelve técnicamente factible operar los 365 días del año, las 24 horas.

Hubo mendocinos que miraron esta cordillera como recurso y no como estorbo. Emilio Civit, primer ministro de Obras Públicas del país, impulsó la expansión ferroviaria hacia la cordillera; su segunda gobernación de Mendoza terminó en marzo de 1910, apenas semanas antes de que el Ferrocarril Trasandino quedara inaugurado, el 5 de abril de ese año.

Y hubo uno del Sur. El 8 de abril de 1961 el gobernador Ernesto Arturo Ueltschi, sanrafaelino por nacimiento y vocación, cortó la cinta del Paso Pehuenche junto al intendente de Talca, José Escobar Puccio. No mandó a un subsecretario. Fue él.

Por esos años impulsó el Festival de la Nieve en Los Molles, cuando Mendoza no tenía un solo centro de esquí -Penitentes abriría en 1979 y Las Leñas en 1983- y el único enclave era ese valle de Malargüe donde Fermín Díaz había inaugurado en 1916 el primer hotel spa de la provincia, que abría casi solo en verano porque el invierno lo dejaba incomunicado.

Por eso insisto con Ueltschi. Hacer un festival de la nieve donde la nieve era el motivo del cierre no es una ocurrencia turística: es dar vuelta la mirada. No veía la cordillera como algo que hay que aguantar sino como un recurso, y a la nieve como un activo. Nosotros la miramos al revés, y lo único que se nos ocurre es comprar quitanieves.

Dejó además una idea que deberíamos respetar a pie juntillas: una ley que destinaba las regalías petroleras exclusivamente a infraestructura, porque lo que rinde un recurso agotable tiene que quedar en obras que duren. Sesenta y cinco años después nos llegó una compensación igual de irrepetible y la repartimos con dudoso criterio y sin guardar el 0,41% para los estudios de factibilidad del Túnel del Paso Las Leñas.

Por eso el título de esta nota. Y por eso también digo que no estamos cansados de reclamar ni nos vamos a cansar. Lo hacemos con los números sobre la mesa y con datos verificados, porque un reclamo exagerado se refuta en treinta segundos y este está perfectamente acotado. Tiene todo escrito y publicado.

Falta que alguien lo ejecute, nomás.